消费者对电动汽车的快充体验抱有更高的期望。他们盼望能在15分钟或更短的时间内将电池充电至80%。
为了满足这一期望，OEMs慢慢的变多地关注800V汽车架构，基础设施提供商也正在升级其充电网络以支持它们。但是，转向800V架构意味着对车辆架构进行一些必要的调整和优化。
提高电流，所有在车辆中承载电流的电缆线径比较变大，连接器&端子也必须扩大，以保持电阻降低。热量的产生与电流的平方成正比，因此还必须实施复杂的冷却技术。增加部件尺寸也会增加重量，进而影响车辆续航能力，所有这一些因素都会增加材料成本。
然而，提高电压会降低相同功率所需的电流，因此会产生相反的效果：承载电流的所有东西都能保持更小、更轻，包括电缆和连接器、电机和用于为车辆充电的连接线V系统架构要重新设计电动汽车中的许多部件（图片：保时捷）
由于发热而损失的功率更少，因此随着冷却泵、冷却压缩机和散热器的小型化，热管理可能不那么稳健。
可以确定的是，虽然被称为800V电池，但它们在实际在做的工作过程中很少在800V的电压下运行。其正常的工作电压范围为440V至900V，具体取决于电池中单体电池的数量、类型以及串联部署的方式。在任何特定时间点，电池的电压会根据其充电状态有所变化，当电池接近满电状态时，其电压会相应升高。
然而，由于电池需要在该范围内工作，因此，完整的充电线束和动力总成一定要经过特殊设计，以确保可承受如此高的电压。这在某种程度上预示着导体之间的距离，无论是沿表面还是通过空气，都必须适当加大，以防止电弧的产生。随着电压的升高，电弧的可能性也随之增大。此外，为了确认和保证安全，绝缘层必须加厚，尽管其重量和成本远低于它所保护的铜。
另一个重要的条件是用于管理电池电力流动的电力电子设备。在400V电压下，硅功率器件能够适用于电子设备，但在电压高于这一水平时，其效率开始下降。因此，在800V电压下，一定要使用更昂贵的碳化硅材料来最小化能量损耗。
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